누구를 위하여 인천공항 파는가 코스모스펀드 08-25 14:18
대체 잘나가는 인천공항을 민영화하려는 이유가 뭘까? 3년 연속 서비스 평가 세계 1위, 4년 연속 흑자경영 등 ‘알짜’ 공기업을 외국 기업에 지분 매각하는 것은 ‘국부 유출’이라는 반발이 거세다. 시사인[49호] 2008년 08월 18일 (월) 11:50:48 박형숙 기자 phs@sisain.co.kr ⓒ연합뉴스 정부 논리로 보더라도 인천공항(위)의 경영 다이어트는 지나치다 싶을 정도다. 공항 운영조직의 87%(6000명)가 아웃소싱 기업의 비정규직으로 채워져 있다. 여름 휴가철, 인천국제공항을 이용하는 사람은 하루 10만명에 이른다. 인천공항이 하루아침에 셔틀버스를 유료화한다거나 공항이용료를 대폭 인상한다 해도 이들은 별수가 없다. 해외로 나가려면 인천공항 말고 다른 선택지가 없기 때문이다. 공항이 철도·도로·항만 등과 더불어 대표적인 사회간접자본(SOC)인 이유다. 그 독점성 때문에 공항의 ‘수익성’과 ‘공공성’이라는 상반되는 목표를 동시에 추구하는 과정은 매우 신중하게 이뤄져야 한다. 그런데 최근 정부가 발표한 인천공항공사의 민영화 계획은 이유도, 과정도 졸속 그 자체였다. 정부는 8월11일, 공기업 선진화 1차 추진 계획을 발표하면서 인천공항을 민영화 대상에 포함했다. 외국의 전문 공항운영사와 전략적 제휴(15% 지분 매각)를 포함해 지분 49%를 매각하겠다는 내용이다. 추가 매각 가능성도 열어뒀다. 배국환 기획재정부 차관은 브리핑에서 “1단계 추진 경과를 본 뒤 종국에는 외국이나 국내기업, 전문 항공사에 (운영권을 넘겨) 줄 수 있다”라고 말했다. 공식으로는 매각 대상에 국내외 기업을 포괄했지만 “글로벌 기업의 참여와 투자가 필요하다”라고 강조해 사실상 외국 기업을 염두에 두고 있음을 부인하지 않았다. 강만수 장관은 구체적인 기업까지 거명했다. 국회 공기업선진화특위에 참석한 강 장관은 “인천공항과 컨소시엄을 이뤄서 다른 공항의 비즈니스를 따고 싶어하는 회사가 많다”라며 오스트레일리아 시드니 공항의 관리회사를 언급했다. 매쿼리 그룹이다. 매쿼리는 세계적 네트워크를 가진 오스트레일리아계 금융회사로, 도로·공항 등 주로 SOC 분야 투자를 전문으로 한다. 민영 항공인 오스트레일리아 시드니 공항과 영국 히드로 공항이 대표적이다. 매쿼리는 이미 국내에도 깊숙이 들어왔다. 인천국제공항 고속도로(24.1%)와 인천대교(41%)를 포함해 15개 도로·터널·교량에 대해 2조원이 넘는 대규모 금액을 투자했다. “추가 매각해 운영권 넘겨줄 수도” 그렇다면 민영화한 공항이 성공했을까? 시드니 공항과 히드로 공항의 국제선 여객 1인당 부담 요금은 인천공항에 비해 5∼7배가 높다. 히드로 공항은 민영화 이후 서비스 평가에서 세계 45위에서 103위로 급락했고, 시드니 공항은 민영화한 뒤 무료 셔틀버스 운행을 중단했다. 특히 시드니 공항의 주차료는 세계적으로 비싸기로 악명이 높다. 하루 주차료는 44∼55달러(인천공항은 하루 7000원), 개인에게 제공되는 1년 임대료는 1600만원이나 된다. 반면 정부가 100% 지분을 소유한 인천공항은 국제공항협회가 주관하는 세계 공항서비스 평가에서 3년 연속 1위를 차지했다. 이 외에도 “국제화물처리 부문 세계 2위” “국제여객운송 세계 10위” “<포브스> 평가 세계 3위” “<타임> 선정 아시아 최고 공항” 따위 수식어가 뒤따른다. 4년 연속 흑자경영에 당기순이익이 2000억원에 달하는 알짜 공기업이다. 공항산업의 특징은 초기 투입자본금은 크지만 한번 완공되면 대규모 시설투자 없이도 수익이 창출된다는 점이다. 이제까지 인천공항에 들어간 1, 2단계 총사업비는 약 9조6000억원. 이 중 정부 지원은 3조3000억원(35%)이다. 국민이 낸 세금이다. 인천공항의 수익이 국민에게 환원되어야 하는 이유다. 더욱이 공항고속도로(4606억원)와 공항철도(965억원)에 들어간 건설비를 손실 보전해줘야 할 빚도 남아 있다. 때문에 민영화를 반대하는 측에서는 “기껏 국민의 세금으로 지어놓고 이제 이익이 날 만하니까 외국 기업에 매각한다는 거냐”라는 반응이다. 더욱 놀라운 것은 실무를 진두지휘한 배국환 차관의 인식이다. 세계 1위 공항을 왜 외국에 팔려고 하느냐는 질문에 배 차관은 “서비스는 우수하다고 평가받지만 승객 1인당 경비를 보면 경쟁 공항에 비해 떨어진다. 경비를 많이 들이고 좋아졌다면 높이 평가받을 일이 아니다”라고 말했다가 빈축을 샀다. 공항노조는 즉각 반박 자료를 제시했다. 강용규 위원장은 “인천공항은 1인당 경비가 1만487원으로 민영화한 코펜하겐 공항(1만1812원)이나 영국 공항(1만6171원)에 비해 적다. 왜 우리 관료가 나서서 자국 공항을 폄훼하는지 모르겠다”라고 말했다. 새로운사회를여는연구원의 김병권 연구소장은 “아직 상장하지 않은 공기업을 위탁경영 등을 경유하지 않고 곧바로 지분매각 방식으로, 그것도 전략적 제휴를 포함해 추진하는 것은 매우 공격적인 민영화 방식이다”라고 지적했다. 오연천 공기업 선진화추진위원장도 “강도 높은 민영화 방식이다”라고 평가했을 정도다. 그렇다면 왜 정부는 잘나가는 공기업을 외국에 팔지 못해 안달일까? 정부 측 논리는 간단하다. 더 많은 이익을 내기 위해서는 외국 기업과의 제휴를 통해 기술력과 자금을 지원받아야 한다는 것. 하지만 지난해만 해도 인천공항을 벤치마킹하기 위해 방문한 해외 공항 관계자는 48회에 걸쳐 500여 명에 달했다. 우리가 서두르지 않아도 손을 내미는 업체가 줄을 섰다는 얘기다. 여당 내에서도 의아해한다. 김재경 의원이 “여건을 보면 지금 파는 것보다 더 좋은 시기가 있지 않냐”며 의문을 제기하자 정종환 국토해양부 장관은 “당초 논의가 민영화를 전제로 출발했다. 지금 지분을 팔기 위한 시기냐 (지적이 있어서) 몇 번 연기되었다”라고 답했다. 하지만 “성장 속도가 워낙 빠르다”라는 것이 민영화를 서두른 이유란다. ‘청와대 그늘 밑’ 인천공항 당초 인천공항은 1차 선진화 대상에 포함되지 않았다. 지난 7월 국토해양부와 기획재정부 합동회의에서 인천공항 민영화 건은 사안의 민감성을 고려해 2, 3차로 미루자는 의견이 많았다. 하지만 발표 당일 오전에 있었던 당·정 협의 과정에서 인천공항 민영화 건이 끼어들었다. 공기업 개혁을 좀더 확실히 할 수 있는데 왜 안 하느냐는 지적이 나왔다고 한다. 당에선 임태희·최경환·이종구 의원이, 청와대에서는 박재완 국정기획수석이 참석했다. 공교롭게도 같은 날 오전 이명박 대통령은 케빈 러드 오스트레일리아 총리와 정상회담을 갖고 양국의 자유무역협정을 위한 예비협의에 합의하고, 이곳에 진출한 우리 기업에 대한 지원을 당부했다. 다른 한편에서는 인천공항의 신임 사장 선임 작업이 한창이다. 청와대 낙점을 남겨둔 상태에서 1차 공모가 무산되는 바람에 재공모에 들어갔다. 이채욱 GE코리아 전 회장이 유력한 것으로 알려졌다. 그는 류우익 전 대통령실장과 상주고등학교 선후배 사이다. ‘대한민국 관문’ 인천공항을 둘러싸고 ‘때묻은 손’이 곳곳에서 감지된다.